Його надзадача
У тесті беруть участь автомобілі: Mitsubishi Lancer
Один із самих прагматичных седанів «гольф»-класу, «Лансер» уже чотири роки значиться серед бестселерів нашого ринку. Не потрібно бути Станіславським, щоб зрозуміти надзадачу його спадкоємця - зберегти любов російської публіки. Але чи впорається новачок з настільки важкою роллю?
Я забуваю про ввічливість
Капот з горбочком, злісний оскал акулячої морди, що пронизує погляд, гоночний клин поясної лінії, потужне антикрило… Каюся, задивившись на вогненно-червоного красеня, я забув кивнути у відповідь на ледве помітний японський уклін. Простягати візитку двома руками, відразу не класти її в кишеню й докладно розглянути, не говорячи про те, що згадати японське «здрастуйте!» («коннитива!») - всі ці правила чемності вилетіли з голови. Як поганий студент, що вважає ворон за вікном, я зараз зовсім не слухав одного із провідних інженерів «Мицубиси» Рюго Накао. Я задивився на новий «Лансер».
Але ж раніше «улан» смотрелся бедным родичем на тлі більше модних і агресивних своїх суперників. Тепер навіть поруч із «Импрезой», А3, баварською «одиничкою», 147-й «Альфою» він виглядає своїм. Більш того, я, що завжди призивав знайомих, родичів (і читачів, розуміє!) купувати ідеально практичні хэтчбеки, піймав себе на думці, що готово простити «Мицу» навіть казавшийся мені таким банальним і незручним четырехдверный кузов.
Між іншим, «Лансер» став ще й самим великим седаном в «гольф»-класі - 4,57 м від бампера до бампера. Він підріс і пролунав завширшки - на 60 мм. «…Ми поліпшили керованість і підвищили їздовий комфорт. Втім, сьогодні ви самі зможете у всім переконатися», - напуттям закінчив свою мову незворушно ввічливий Накао-Сан. І я нарешті опам’ятався. За кермо, за кермо!
У салоні мої приємні очікування тільки підтвердилися. Колишнього роботягу в банальному сірому відтепер не довідатися: утоплені в колодязях прилади, трехспицевый, що радує око й горнеться до рук кермо, дорогі на вид вставки під алюміній і вуглепластик. Гм, а чому обійшлися без покажчика температури охолодної рідини? Ах от воно що… За бажанням ця інформація з’являється на великому моніторі бортового комп’ютера. Відразу лічильник пробігу, середня витрата палива або кілометри до наступного ТЕ. Дуже зручно. Червоне підсвічування поглиблення в центральній консолі за важелем АКП - ще одна спортивна риска, гідна визнаних маэстро шляхетних інтер’єрів. Жаль, дисплей помітно бликует на сонце.
Список інших недоліків невеликий, але раз вуж ми почали порівнювати цей салон з корифеями в галузі ергономіки… Кермо, як і колись, регулюється тільки по куті нахилу. Спинка нового водійського крісла може похвастати розвитий бічною підтримкою, однак подушка дозволяє коректувати тільки висоту, але знов-таки не нахил. У довгоногих праве стегно не одержить гідної вертикальної підтримки. Зате салон став просторіше - по парі сантиметрів більше у висоту й ширину на рівні стегон і плечей, на цілих 50 мм ширше на рівні голови водія в районі центральних стійок кузова.
В іншому всі, за що люблять інтер’єр попередника, «десятий» не тільки не розгубив, але й примножив. До величезних бічних дзеркал, простим, зрозумілим рукояткам і кнопкам, вивіреним зусиллям на педалях і важелях тепер додалися всілякі підсклянники й поглиблення для компакт-дисків. И… як це я відразу їх не помітив? За кермовим колесом виявилися хромовані пелюстки перемикання передач. Два літри обсягу, 150 сил потужності, подрулевые перемикачі. Ух, зараз позажигаем!
Оригато, СVT-Сан!
Місце для цього було обрано, здавалося, надзвичайно правильне. Де, як не на іспитовому полігоні в містечку Фузо під Токіо, простіше зрозуміти, який автомобіль насправді?
Відразу скажу, я закохався в цей варіатор. Звичайно, як будь-яка подібна трансмісія, такий агрегат навчений дуже плавному (на те адже вона й безступінчаста!) зміні передатного відношення. Удавив собі праву педаль - і вперед. Момент майже у дві сотні ньютонометров - те, що потрібно й для впевненого старту, і для прискорень із 130-140 км/ч. Летиш по швидкісному овалі й радуєшся життю.
Однак же дуже незабаром мені схотілося куди-небудь із полігона вшити. Відбувається процес на одній ноті, без найменших кивків, і змазує відчуття динаміки. І вже через пару 4-кілометрових кіл стає нудно. Шум вітру, що набігає, тільки-тільки починає пробиватися в салон. На дорозі ні тобі ямочки, ні купини. Саме тому з виставлянням хоч скільки-небудь об’єктивної оцінки за плавність ходу прийде почекати до тестів у Росії. Так і заснути недовго.
Уже з наступного пит-стопа поспішаю перевести важіль селектора в ручний режим. Чорт візьми, більше скорострільного варіатора я ще не зустрічав! Машина озивалася на дотик до пелюстка так швидко, легко й радісно, що я вже уявив себе пілотом формули 1, отщелкивающим передачі на гоночній трасі Сузука. Старт. Чотири, п’ять, шість тисяч оборотів. Тільки встигай пересмикувати правий пелюсток. Скільки, ви говорите, у нього секунд до сотні? Десять із половиною? Це, до речі, на 2 зі швидше колишньої 2-літрові машини з АКП. А здається, помітно швидше. Перед черговим поворотом уже лівим пелюстком дві передачі долілиць, і щораз очікуваний миттєвий клевок носом. Повне взаєморозуміння. Раз прокотившись на «Лансере» з такою чудовою коробкою СVT, навряд чи хто буде помышлять про «механіка». Втім, окремі аматори смикати звичну ручку зможуть замовити й таку версію. Вона обіцяє ще на секунду швидше розганяти до сотні.
А от базовий «Лансер-1,5» мені, на жаль, не сподобався. Нахвалювали його японці не менше, ніж 2-літровий. Формально є за що. У порівнянні з колишнім 1, 6-літровим мотором робочий обсяг у нього на 85 див3 менше, а потужність на 11 л. с. більше. Тільки от на ділі «Лансер» із серцем від «Кольта» з перших же метрів виглядає доходягой. Для більш-менш упевненого старту доводиться поигрывать газом і зчепленням. Не рівна година стихнеш. У підсумку гарну тягу двигун видає лише ближче до чотирьох тисяч. Однак їхати на таких оборотах зовсім не хочеться. Крикливий у таких режимах двигун, начебто від нього зажадали чогось надприродного. Тим часом в іншому звукоізоляція - колісних арок, днища, дверних і віконних прорізів - цілком пристойна.
Ще менше сподобалася еластичність на четвертої-п’ятої передачах. Поки набереш 130-140 км/год, встигнеш піцу з’їсти. Але ж «Лансер-1,6» славився саме тим, що відмінно тяг на низьких і середніх оборотах. «Один і п’ять» слабкіше всього на сім ньютонометров, але здається, на всі двадцять сім. Отут, щоправда, треба винити ще й строгі норми Євро-4, тоді як 1, 6-літровий і нинішній 2-літровий агрегат обходяться більше лояльними Євро-3.
Дотримуючи тиші
От і по керованості базовий «Лансер» виявився аж ніяк не настільки гарний, як його могутніший побратим. Правда, з повноцінним іспитом на вміння писати віражі вийшла, м’яко говорячи, непогодженість. «На «змійці», добродії, будь ласка, не швидше сорока. Не можна доводити до ковзання», - зберігаючи строгу посмішку, командували хазяї полігона. От ті раз! На такій агресивній бестії й крастися на віражах навшпиньках. А всі тому, що околишні жителі, чи бачите, скаржаться на шум…
Що ж, їдемо, як запропоновано, - петля, друга. Є за що похвалити гідропідсилювач - не позбавляє зворотного зв’язка. Кренів майже немає. Страсті на такій швидкості, втім, теж немає. А, була не була - який же росіянин… Розгін порезче. Гальмування пожестче. Поворот уже на 60 км/год, а крениться машина однаково лише саму малість. Перекласти курс можна дуже впевнено. Широкі чіпкі шини « Данлоп-SP-Cпорт» ще й не думали просити пощади, але я вже ловлю на собі несхвальні погляди. Того дивися, набіжать через пагорок місцеві самураї з катанами. Добре, вірю. Здатний ваш «Лансер» на більше.
Почав було катувати тими ж вправами полуторалитровую машину, і знову не на радість. Зворотного зв’язка на кермі помітно менше, на кожної эске «Лансер» норовить покачатися, немов неваляшка. На 40-50 км/год ще можна чітко писати віражі. Але здається, усього мало-мало, і ми вивалимося на зовнішній радіус. Може, здалося? Ні, не здалося. На базовому «Лансере» підсилювач не гідравлічний, а електричний. Такий більше заощаджує паливо, але й настроїти його по^-спортивному складніше. Шини ті ж, дорожній просвіт той же (165 мм), а от растяжек між передніми амортизаторами й заднім стабілізатором, як в 2-літрових машин, уже немає.
Антикрила, хижого обваження по периметрі «Лансер-1,5» теж позбавлений. І правильно. Для нього це вуж точно бутафорія. Так що найбільш гармонічно такий «улана» у сполученні з «автоматом». Тут колишня 4-східчаста АКП, але з помітно більше короткою головною парою: 3,77 проти 4,62. Бадьорий старт, майже непомітні, м’які перемикання й цілком упевнена динаміка до 110-120 км/ч. Тим, хто по життю не поспішає, обов’язково сподобається.
Ставки зроблені
От так, поволі, «Лансер» змусив себе полюбити з аж ніяк не самим популярним у народному класі мотором. Частка продажів у Росії саме 2-літрових «уланів» напевно буде помітно вище колишньою. Адже стати власником такої машини відтепер можна за $20 140. Це на $610 менше, ніж просили за колишню 136-сильну модифікацію.
Втім, за популярність «Лансера-1,5» теж турбуватися не коштує. Чистокровний японський седан з агресивною, що запам’ятовується зовнішністю, ошатним інтер’єром, більше просторим салоном і гарним оснащенням хоча й вимагає за послуги на $2000 більше колишнього, але однаково залишається вигідним придбанням - від $17 990. Невже не простите йому за це гучний мотор, посередню тяговитость і позбавлену спортивної ізюминки керованість? Я, звичайно, не Станіславський. Але однаково - не вірю!
Попрощайтеся з універсалом
«Лансер» продається в строго фіксованих комплектаціях. Базовий «Инвайт» за $17 990 розташовує электропакетом, борткомпьютером, кондиціонером, обігрівом передніх крісел, ABS і двома подушками. «Инвайт+» зажадає додатково $1150 за СD-Магнітолу, шкіряну обробку кермового колеса й важеля КП, обробку під хром на передній панелі. «Автомат» на «Лансер-1,5» коштує $1310.
«Инвайт-2,0» при ціні в $20 140 богаче однойменної бази лише на магнітолу, а «Инвайт+-2,0» за $21 140 цікавий, насамперед, наявністю дисків з легкого сплаву. Топовий же «Интенс-2,0» ($23 140) - це спортивна підвіска, хромоване обрамлення ґрат радіатора, клімат-контроль, поліпшена оббивка крісел, бічні й колінна подушка безпеки для водія. Варіатор на будь-яку 2-літрову версію коштує $1160. А от кузова універсал у нового «Лансера», на відміну від попередника, не буде.