Пізнавальне про авто

У тесті беруть участь автомобілі: Chevrolet Niva
Ми купили ” Шевроле Ниву” - новеньку, із запалу з жару, одну з перших (кузов № 66). Цю машину ми чекали давно. Інтерес до неї підігрівало те, що в редакції вже півтора року живе її попередник - ВАЗ 2123, зібраний у дослідно-промисловому виробництві Ваза. Так що пристрій новинки ми собі представляли. Знали не понаслышке і її слабкі сторони. Чи зжиті проблеми в серійному автомобілі? І взагалі, що в машині, зробленої на спільному підприємстві, залишилося від “Ниви”, а що з’явилося від “Шевроле”?

Давайте, дивлячись на фото, познайомимося з новою машиною ближче. Як вона змінилася відносно “чисто вазовского” зразка й чим, крім зовнішності, відрізняється від давно знайомій “Ниви” ВАЗ 21213.

Вид попереду

ЕМБЛЕМА. Символ марки на швидкість, як говориться, не впливає. Але за ним коштують (принаймні, повинні стояти) інша якість складання, надійна гарантія, уважне обслуговування, добротні комплектуючі. Та й імідж марки має для когось не останнє значення.

ФАРИ. Від тих, що на експериментальній машині, відрізняються не принципово. Знизу під кожною видні два отвори - для “двірників” і форсунок. Самі “мийники” з’являться пізніше, на більше дорогій версії. А от можливості фар в ” Шевроле Ниви” і старого ВАЗ 21213 відрізняються разюче: нові висвітлюють дорогу набагато краще. Замість звичної двухнитевой галогенки застосовуються дві однонитевые лампи для ближнього й далекого світла. Саме собою, є коректор фар.

На машину в комплектації GLS у передньому бампері встановлюють противотуманные фари. На нашої L - дірки (хоч би заглушки поставили).

ЗАХИСТ. Швидше за все, викличе заздрість у власників звичайних “нив”. Потужний сталевий аркуш не тільки оберігає агрегати від ушкоджень, але й працює на прохідність, “згладжуючи” днище.

ПРИВІД ПЕРЕДНІХ КОЛІС. Щоб нова машина була маневреннее, конструктори збільшили робочий кут зовнішнього шарніра приводів. Тому їхня уніфікація зі старими однобічна. При установці “нивовских” приводів на новий автомобіль повертати кермо до упору не можна, про що нагадає неприємний звук.

ПЛЕЧЕ ОБКАТУ. Дуже важливий параметр. Нагадаємо, по суті це плече, через яке на кермовий механізм передаються сили від дороги. Якщо воно позитивне, як на ” 213-й” “Ниві”, кермо при наїзді на нерівності норовить вирватися з рук. Якщо нульове, як на “нової”, ривків на кермі практично немає. Зміна позитивно позначилася на керованості й зручності керування, але змусило використовувати іншу кульову опору. Тому й тут уніфікації немає. Крім того, стару опору навіть у самому крайньому випадку (доїхати до будинку) поставити не вдасться - просто не підійде.

КОЛІЯ. В ” 213-й” машини й найближчих родичів було 1430 мм попереду й 1400 позаду, в ” 23-й” стало 1450 мм попереду й 1440 позаду. Як бачимо, ширше попереду й помітно ширше позаду, де довелося подовжувати балку заднього мосту й півосі. По-іншому кріпляться до задньої балки амортизатори, так що говорити про взаємозамінність мостів звичайної “Ниви” і “Шевроле” не доводиться. Майже однакова передня й задня колія йде на користь всюдихідним можливостям полноприводника.

Вид збоку

ЗАПАСНЕ КОЛЕСО. Слава богові, перекочувало з-під капота на задні двері. І в моторному відсіку вільніше, і знімати його куди легше. А щоб не украли, поставимо секретку.

ПАЛИВНА СИСТЕМА. Серійну ” Шевроле Ниву” можна нормально заправляти, про що на досвідченій і мріяти не могли через проблеми із дренажем бензобака.

КОЛЕСА Й ШИНИ. Основні шини для ” Шевроле Ниви” 205/70R15, допускаються 205/75R15. У порівнянні зі звичайною “Нивою” діаметр коліс на дюйм менше, але вони помітно ширше. Автомобіль став краще почувати себе на шосе, але змінилося й поводження на бездоріжжя: не так різко закопується, але більше плаває на глині, що раскисли, або снігу.

ПРИПАСУВАННЯ ДЕТАЛЕЙ КУЗОВА. На серійній машині стикування панелей, дверей і іншого дорікань не викликають, хоча з експериментальним автомобілем проблеми були - насамперед з ущільненнями. Сподіваємося, все це залишилося в минулому.

ДЗЕРКАЛА. Набагато перевершують ” 213-е” “лопушки” по частині оглядовості. А от сказати, що на серійній машині вони зроблені краще, ніж на досвідченої, не можна. Так, з’явилося ручне регулювання із салону, але в деяких режимах дзеркала злегка вібрують, а після першої ж зимової мийки тросовий привід замерзає.

БАЗА. Збільшена на 250 мм - зрозуміло, у порівнянні з ВАЗ 21213. Очевидно, на прохідності це позначилося не кращим образом, але зате покращилося поводження автомобіля на асфальті: підвищилася курсова стійкість, пропало “козление”. У машині стало помітно просторіше, причому скрізь - попереду, позаду, у багажнику.

Підвіска

У порівнянні з машиною з ОПП у серійної зменшили діаметр стабілізатора поперечної стійкості в передній підвісці й твердість пружин у задній. Це дозволило трохи поліпшити керованість (автомобіль послушнее входить у повороти) і підвищити плавність ходу. Зі старою машиною й порівнювати нема чого.

Крім іншого, у передньої підвіски збільшений хід, задні амортизатори рознесені й установлені ближче до вертикалі. Те й інше пішло на користь.
Трансмісія

“Раздатка” в “двадцять третіх” - мелкомодульная, управляється із салону одним важелем (уперед - знижена, на себе - блокування), до того ж віднесене від коробки передач на 250 мм і кріпиться трьома відносно м’якими опорами. Все це знизило шум і вібрації.

Якщо на ” 213-й” від роздавальної коробки йшли один довгий і один короткий кардан, то в “Шевроле” і вперед, і назад ідуть вали однакової довжини (пам’ятаємо, що база зросла й “раздатка” зрушена до центра кузова).

Конструктори обіцяли перейти на інший тип шлицевых з’єднань - эвольвентные шліци. Судячи з ривків, що зм’якшилися, у трансмісії (тепер їх майже немає) - або справді перейшли, або добре (селективно) зібрали стару конструкцію. Планували також змінити передаточні числа п’ятої й задньої передач, замість шпонки використовувати на шестірні заднього ходу шліц, перейти до “розірваного” пакету шестірень на вторинному валу… і взагалі підсилити коробці, але зроблене все це чи ні, поки судити важко. Цей агрегат доставляв на експериментальній машині масу турбот, тому увага до нього надалі виявимо найпильніше.

Усередині

ОЗДОБЛЮВАЛЬНІ МАТЕРІАЛИ. Для вітчизняного автомобіля - гарні, для “Шевроле” - нормальні. Основні деталі інтер’єра виготовляли в Росії з дорогого імпортного пластику.

КЕРМО Й РУЛЬОВЕ КЕРУВАННЯ. На відміну від досвідченої, у серійної машини є гідропідсилювач - німецький ZF. Характеристика посилення вдала - з виразним зворотним зв’язком і достатньою чутливістю керма (3,5 обороти). До того ж у серійного “Шевроле” дуже приємний на дотик бублик - щодо невеликого діаметра й у міру пухленький.

ВАЖІЛЬ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ. Став іншим привід механізму перемикання передач. Замість довгого консольно закріпленого короба в експериментальної машини - тяга плюс реактивна тяга, як на “десятках”. Змінилися ходи важеля - від надто коротких до просто коротких. Далі від ноги пішли перша й друга передачі - великі водії це оцінять.

ПЕРЕДНЯ ПАНЕЛЬ. У порівнянні з досвідченою машиною небагато інша. Помітні зміни праворуч: зверху - місце під подушку, знизу - “бардачок” із кришкою (замість полиці). Зникла масивна ручка, властива більше військовим всюдиходам, чим цивільним всешляховикам. У центрі зробили відкидний лючок з попільницею й прикуривателем. Під ним з’явився висувний підсклянник, щоправда, украй незручний. Видно, що його сюди пристосували в останній момент.

ОПАЛЕННЯ Й ВЕНТИЛЯЦІЯ. Керування нагрівником зроблено куди краще. “Крутилки” замість важелів і смотрятся эстетичнее, і простіше в користуванні. “Грубка” на машині гарна, що в наших умовах немаловажно.

Моторний відсік

КОЖУХ ДВИГУНА. Несе не тільки декоративну функцію, але й дозволяє знизити шум.

ПІДСИЛЮВАЧ ГАЛЬМ. На “Шевроле” імпортний, більше ефективний підсилювач і головний циліндр фірми “Лукас”. Педаль гальма стала більше чутливої.

КРІПЛЕННЯ СИЛОВОГО АГРЕГАТУ. Опори двигуна розташовані інакше, змінилася їхня твердість. Це дозволило знизити вібрації.

А ще…

Серійний ” Шевроле Нива” помітно змінився, хоча конструкторам ще є над чим попрацювати. Ми, наприклад, з нетерпінням чекаємо, коли з’явиться обіцяний поліклиновий ремінь генератора, оскільки звичайному “жигулівському” крутити потужний агрегат важкувато. Просимо інженерів також не забути й про інші “дріб’язки”, про які згадувалося (і не згадувалося) у статті.

Нам, знайомим з досвідченої ” 23-й”, серійний ” Шевроле Нива” на перший погляд сподобався. Думаємо, власники старих “нив” були б задоволені ще більше. Наступного разу поговоримо про ходові якості й претензії, якщо такі з’являться.